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am Dienstag, 06. Dezember 2016, 17:33 Uhr
Pressemitteilung der Schutzgemeinschaft Filder e.V.
Filder, den 6. Dezember 2016Schutzgemeinschaft Filder klagt gegen Filderabschnitt von Stuttgart 21
S-21 auf den Fildern ist unausgegoren. Das hat das Erörterungsverfahren zum Stuttgart 21-Abschnitt auf den Fildern im vergangenen Jahr gezeigt, als Schutzgemeinschaft und andere S-21-Gegner die Finger in die Wunden der DB-Pläne legten: z.B. weiterhin Mischverkehr auf S-Bahnschienen mit vorprogrammiertem gestörtem S-Bahnverkehr, weiterhin ein Flughafentiefbahnhof mit bisher riskantem Brandschutzkonzept, weiterhin undurchdachte Rohrer Kurve mit Potenzial für S-Bahn-Stauungen etc.
Aus diesem Grund hat sich die Schutzgemeinschaft Filder dazu durchgerungen, gegen den Planfeststellungsbeschluss (PFB) S-21 Filderabschnitt 1.3 a zu klagen. Der Rechtsanwalt der Schutzgemeinschaft, Dr. Tobias Lieber aus Freiburg aus der Kanzlei Fridrich Bannasch & Partner, hat sowohl einen umfassend begründeten Eilantrag gegen den Sofortvollzug als auch am 5.12.2016 eine Klage gegen den PFB 1.3 a eingereicht.
Zu den Gründen, die die SG Filder als klageberechtigter Umweltfachverband in die juristische Waage legt, gehören zusätzlich zu den Umwelt- und Naturschutzbelangen auch Abwägungsfehler und Finanzierungsrisiken. Rechtsanwalt Dr. Lieber hält z.B. die Aufteilung des Filderabschnitts 1.3 in zwei Teilabschnitte a und b, sowie den Verzicht auf eine weitere Beteiligung der Öffentlichkeit am Abschnitt 1.3a für rechtsfehlerhaft. Steffen Siegel: „Das Regierungspräsidium und das Eisenbahnbundesamt (EBA) müssen sich schwerwiegende Abwägungsdefizite vorhalten lassen, da sie z.B. die von den S-21-Gegnern vorgelegten Alternativen zur DB-Planung nicht betrachtet haben.“ Steffen Siegel führt als eindrückliche Beispiele der Realitätsferne des Planfeststellungsbeschlusses (PFB) zwei Zitate aus dem PFB-Papier auf:
1. „Der Finanzierung stehen keine unüberwindbaren Schranken entgegen.“
2. Zum geforderten Integralen Taktfahrplan (ITF), einem genialen Prinzip der Schweizer Bahn, bemerkt das EBA: „Die von Einwendern geforderte Einbindung in den ITF ist vom Vorhabenträger wegen fehlender Zweckmäßigkeit nicht vorgesehen.“
Die wichtigsten Klagebegründungen im Schnelldurchlauf von Dr. Tobias Lieber:
Fehlerhafte Gesamtabwägung aller planfestgestellten Vorhaben
- Nach neuerer Rechtssprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist eine Planfeststellungsbehörde, die mehrere separate Vorhaben in einem Verfahren verbindet, dazu verpflichtet, die Umweltauswirkungen jedes einzelnen Vorhabens separat zu ermitteln. Dieser Anforderung der Umweltverträglichkeitsprüfung ist das EBA nicht gerecht geworden.
- Zusätzlich hat es das EBA unterlassen, nach der Aufteilung des ursprünglichen Planfeststellungsabschnitts PFA 1.3 in die neuen Abschnitte PFA 1.3a und PFA 1.3b die Öffentlichkeit erneut zu beteiligen.Fehlende Rechtfertigung des Projektes Stuttgart 21 insgesamt
- Der Filderabschnitt ist Teil der Projektes S 21 und könnte deshalb nur in seinem Gesamtkontext gerechtfertigt werden. Dem Projekt Stuttgart 21 fehlt aber insgesamt die Planrechtfertigung. Weil 1. die Finanzierung nicht gesichert ist. Und 2. die Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs (K21) eine vorzugswürdige Alternative darstellt.
- Aus dem jüngst bekannt gewordenen Gutachten von KPMG/Ernst Basler & Partner AG, das im Auftrag des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG erstellt wurde, ergibt sich, dass der bisher geltende Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden Euro mit einer Wahrscheinlichkeit von 45 % überschritten wird. Damit besteht das erhebliche Risiko, dass die Gesamtkosten des Projekts nicht finanziert sind.
- Die Planfeststellungsbehörde hätte in ihrem Planfeststellungsbeschluss S 21 mit dem Alternativkonzept K21 vergleichen müssen.Fehlerhafte Alternativprüfung zur Gäubahnführung
Der PFB beruht auf der Annahme, dass die Gäubahn zukünftig über die Filder und den Flughafenbahnhof geführt werden wird. Dieser Annahme liegen jedoch mehrere Abwägungsfehler zugrunde:
- Das EBA hat nicht berücksichtigt, dass die Panoramastrecke, auf der die Gäubahn heute verkehrt, sowieso erhalten bleiben muss. Es hat sich nicht damit befasst, dass für eine Stilllegung des bisherigen Anschlusses der Gäubahn an den Kopfbahnhof ein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG nötig wäre, bzw. mindestens ein Planfeststellungsverfahren.
- Das EBA hat die erheblichen Nachteile und rechtlichen Hindernisse einer Mischnutzung der Filderstrecke überhaupt nicht berücksichtigt.
- Das EBA rechtfertigt die Trassenführung der Gäubahn über die Filder ganz überwiegend mit den vermeintlichen Vorteilen einer Anbindung des Flughafens und der Messe. Diese Vorteile wurden im Laufe des Verfahrens niemals belegt. Dass derartige Vorteile nicht im nennenswerten Umfang bestehen, zeigt eine Betrachtung der Untersuchungen, die im Zusammenhang mit dem Bundesverkehrsplan und dem Generalverkehrsplan BaWü im Jahr 2010 erstellt wurden. Daraus geht hervor, dass die Führung der Gäubahn über den Flughafenbahnhof nahezu keine Steigerungen der Passagierzahlen der Bahn zur Folge hätte.Gebotener Brandschutz am Flughafenbahnhof nicht sichergestellt
Die planfestgestellte Planung der DB Netz AG für die Station NBS (Neubaustrecke) und den Flughafentunnel stellt den gebotenen Brandschutz nicht sicher. Die Anforderungen der sogenannten Tunnelrichtlinien werden nicht eingehalten.Schutzgemeinschaft wirbt um Spenden für die Klage
„Wir sind auf erhebliche Spenden aus der Bevölkerung angewiesen“, erklärt abschließend Steffen Siegel. Spendenkonto siehe www.schutzgemeinschaft-filder.deRückfragen: Steffen Siegel
Schutzgemeinschaft Filder e.V. www.schutzgemeinschaft-filder.dePressemitteilung als PDF
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/Presseinfo_Klage_gegen_S-21-FilderPfB_161206f.pdf -
am Freitag, 02. Dezember 2016, 17:49 Uhr
Pressemitteilung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21
Stuttgart, den 2. Dezember 2016Geheim gehaltenes Gutachten schafft der Bahn keine Entlastung
Stuttgart 21 wegen Anhydrit nicht betriebstauglich?
Die Deutsche Bahn AG hatte das von ihrem Aufsichtsrat beauftragte Gutachten der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG und des Ingenieurbüros Ernst Basler+Partner als Bestätigung ihrer Termin- und Kostenkalkulation gefeiert. Der Bundesrechnungshof wurde mit Verweis auf KPMG/Basler abgekanzelt, es bleibe bei 6,5 Milliarden Euro und in etwa bei den angekündigten Fertigstellungsterminen. Nachdem das Gutachten nun bekannt geworden ist, wird verständlich, warum es mit hohem Aufwand geheim gehalten werden sollte.
Den Gutachtern wurde nur der Termin- und Kostenbericht (T&K) der Deutschen Bahn AG übermittelt. So könne man „nicht beurteilen, ob der Bericht sämtliche relevanten Kosten für das Vorhaben Stuttgart 21 beinhaltet. Interviews bzw. Gespräche mit Personen außerhalb der Sphäre der PSU (Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm) sollten ebenfalls nicht geführt werden“. „Deshalb war die Nachvollziehbarkeit des Berichts nur eingeschränkt und mit erheblichem Aufwand möglich“, so die Gutachter (siehe hierzu die Stellungnahme von Professor Böttger in der Anlage).
Trotz dieser Einschränkungen listen die Gutachter reihenweise Wenns und Abers, unterschätzte Risiken und überschätzte Kostensenkungsversprechen auf. Eine Quantifizierung all dieser Risiken würde die Kostenprognose sehr schnell in den Bereich der 8 bis 10 Milliarden Euro und darüber hinaus katapultieren, die sowohl der Bundesrechnungshof als auch das Büro Dr. Vieregg ermittelt hatten. Die Geheimhaltung des Gutachtens und die selektive Herausstellung der 6,3 bis 6,7 Milliarden muss, so Bündnissprecher von Loeper, „als erneuter Versuch der DB gewertet werden, Politik und Öffentlichkeit über die Kostenentwicklung von Stuttgart 21 zu täuschen“.
Einen Schwerpunkt der Begutachtung stellt das von der Bahn nicht kommunizierte völlig unterschätzte Risiko des Tunnelbaus durch 14 Kilometer Anhydrit dar. In ganz Deutschland und der Schweiz wurden in den letzten Jahren nur 12 Kilometer Verkehrswege durch Gipskeuper gebaut und dies mit oft später hohen Sanierungskosten (siehe in der Anlage die Stellungnahme des Geologen Dr. Laternser zu KPMG/Basler). Für das Projekt „Stuttgart 21“ halten die bahneigenen Gutachter deshalb Bauverzögerungen bis zu 36 Monaten für möglich und sehen „ein im Ingenieurbau unüblich hohes Risiko für die Betriebstauglichkeit“ von Stuttgart 21. Was eine infrage stehende Betriebstauglichkeit des Stuttgarter Bahnknotens für die Metropolregion und die Bürger der Stadt bedeutet, sollte zum Thema für die Verantwortlichen in Stadt und Land werden, so von Loeper.
Das Aktionsbündnis hat in einer umfangreichen Stellungnahme (Anlage) die zwanzig Bahn-Aufsichtsräte aufgefordert, in der Sitzung am 14. Dezember in Berlin die neue Lage nicht weiter zu leugnen. Der Kostenrahmen bewege sich unübersehbar auf 10 Milliarden Euro zu. Über die Hälfte dieser Summe ist im Streit und würde am Ende den Bundes-, Landes oder städtischen Haushalt belasten – allen Dementis der Beteiligten zum Trotz. Dass dieses Projekt, wenn überhaupt, erst zum Jahreswechsel 2024/25 fertig werden könnte, bestätigen selbst die Bahngutachter. Zudem wäre es durch nichts zu rechtfertigen, wenn sich der Bahn-Aufsichtsrat über die gutachterlich bestätigten hohen Risiken der Betriebstauglichkeit durch Anhydrit hinwegsetzen würde.
Das Aktionsbündnis hat kürzlich sein viel beachtetes Konzept „Umstieg 21“ (im Internet unter www.umstieg-21.de) vorgestellt. Dieses sieht vor, viele der begonnenen Bauwerke umzunutzen, wodurch die Schienenkapazität erweitert und eine Kostenersparnis von über 6 Milliarden Euro ermöglicht würde. Man erwarte nun, dass sich die DB für eine Diskussion über Auswege und Alternativen öffne.
Vielleicht, so von Loeper, sei es kein Zufall, dass Bahnchef Grube und Projektleiter Leger jüngst gleichermaßen erklärten, die Bahn habe den Tiefbahnhof nicht gewollt. „Lassen wir’s“ überschreibt DIE ZEIT jüngst einen Artikel zu Stuttgart 21 und endet: „Nur für die Gesichtswahrung ist S21 zu teuer“ - im Internet hier zu lesen: http://kurzlink.de/ZEIT.Lassenwirs
Anlagen:
- diese Pressemitteilung im PDF-Format
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/2016-12-02_PM_zu_geheim_gehaltenem_Gutachten_fuer_die_Bahn.pdf- Hinweise der Bündnissprecher an den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/Buendnissprecher_an_den_Aufsichtsrat_der_Bahn.pdf- Stellungnahme Prof. Dr. Böttger /HTW Berlin
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/Stellungnahme_von_Prof_Dr_Boettger.pdf- Stellungnahme Dr. Ralf Laternser, Geologe
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/Stellungnahme_von_Dr_Laternser.pdf- Zitate aus dem Gutachten KPMG/Basler
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/Auszuege_aus_dem_KPMG-Gutachten.pdfKontakt: Eisenhart von Loeper und Werner Sauerborn
Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, info@kopfbahnhof-21.de, www.kopfbahnhof-21.de, www.umstieg-21.de
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am Freitag, 25. November 2016, 14:46 Uhr
Pressemitteilung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21
Stuttgart, den 25. November 2016Aktionsbündnis kommentiert Klage der Bahn gegen ihre Projektpartner
Milliardenloch bei S21 kommt vor Gericht
Die Ankündigung der Deutschen Bahn AG, ihre Projektpartner bei Stuttgart 21 anteilig noch dieses Jahr wegen Mehrkosten von zwei Milliarden Euro zu verklagen, zeigt nach Auffassung des Aktionsbündnisses die „weggefallene Geschäftsgrundlage“ des Projekts. Bündnissprecher Eisenhart von Loeper verweist auf den „tiefen Riss, der das Projekt durchzieht, die Grundlage erschüttert und laut Bundesrechnungshof mit nicht finanzierten weiteren drei Milliarden Euro ins Bodenlose reicht“. Die Projektpartner Stadt und Land stünden jetzt in der „peinlichen Lage“, erklären zu müssen, warum sie sich an dem Projekt noch beteiligen, obwohl ein nicht finanziertes Projekt nicht gefördert werden dürfe.
Sicher sei die für die Überschreitung der Kostenobergrenze von 4,5 Milliarden Euro gültige „Sprechklausel“ des Finanzierungsvertrags keine „Zahlklausel“. Das Gericht werde aber auch entscheiden müssen, ob aus der Weiterbeteiligung der Projektpartner am Projekt eine Nachschusspflicht abzuleiten sei (sprichwörtlich „mitgegangen, mitgehangen“).
Der Bahn-Aufsichtsrat hatte schon im März 2013 den damals durch politischen Druck bewirkten Weiterbau-Beschluss zu S 21 an die Bedingung gekoppelt, die von Bahnchef Rüdiger Grube bescheinigte Unwirtschaftlichkeit dieses Projekts mit einer Klage gegen die Projektpartner wett zu machen, wenn die Verhandlungen scheitern sollten. Die Landeshauptstadt Stuttgart habe, so von Loeper, bis zuletzt fälschlich so getan, als könne sie nicht verklagt werden. Allerdings habe sich auch die Bahn darin getäuscht, mit der neuen Landesregierung wegen einer Kostenbeteiligung leichtes Spiel zu haben.
Bündnissprecher von Loeper wirft den „Streitpartnern“ vor: „Es ist unfassbar, wie beide Seiten bei diesem Großprojekt mit allen Risiken und zehn Milliarden Euro Kosten jahrelang auf Gedeih und Verderb ohne klare Vertragsbasis weitergewurschtelt haben“. Es sei gut, dass die Dinge „jetzt ans Licht kommen“.
Allerdings sei von der Bahn nicht zu erwarten, dass sie „auch die zweite Kostenexplosion thematisiert“. Auch das Land werde sicher „schwere Funktionsmängel“ nicht einwenden, obwohl der Tiefbahnhof in gewaltiger Schieflage sei. Das Aktionsbündnis jedoch arbeite an der „Erledigung der Sache durch Umstieg von S 21“.
Der Bahn-Aufsichtsrat berät über die neue Kosten- und Terminlage des Projekts anhand der Berichte des Bundesrechnungshofs und eines geheimen Gutachtens der Wirtschaftsprüfer KPMG/Basler am 14. Dezember in Berlin.
Kontakt: Dr. Eisenhart von Loeper
Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, info@kopfbahnhof-21.de, www.kopfbahnhof-21.de, www.umstieg-21.dePressemitteilung im PDF-Format:
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/2016-11-25_PM_zur_Klage_der_Bahn_gegen_ihre_S21-Projektpartner.pdf -
am Dienstag, 15. November 2016, 11:44 Uhr
Pressemitteilung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21
Stuttgart, den 15. November 2016Zur S21-Kostendiskussion im Stuttgarter Gemeinderat
Dr. Eisenhart von Loeper, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21:
Statt weiter den Ausreden der Bahn zur Kostenentwicklung auf den Leim zu gehen, sollte die Stadt die Faktenbasis des Bundesrechnungshofs ernst nehmen
Vor dem Verwaltungsausschuss des Stuttgarter Gemeinderats hat der Sprecher des Aktionsbündnisses, Dr. Eisenhart von Loeper, dazu aufgerufen, in der Debatte um Stuttgart 21 zuerst die Faktenbasis zu klären. Mit Sorge verfolge er, wie blind und unkritisch sich OB Kuhn die teils abenteuerlichen Ausreden der Bahn zu eigen mache.
Von Loeper legte Auszüge der bisher geheim gehaltenen Berichte des Bundesrechnungshofs vor, die man, so von Loeper, nur als alarmierend bezeichnen könne. Selbst wenn man Baukostenzinsen in Höhe von einer Milliarde Euro entsprechend den Wünschen der Bahn nicht einbeziehen würde, müsse von einer nicht gesicherten Finanzierung in Höhe von drei bis vier Milliarden Euro ausgegangen werden.
„Die Bahn lauert geradezu darauf, die Projektpartner auf Beteiligung an zwei Milliarden Euro Kosten zu verklagen“, weil der Finanzierungsvertrag nur 4,5 Milliarden Euro zulässt, so der Bündnissprecher. Zugleich habe sie „ihren Finanzrahmen von 6,5 Milliarden Euro ausgeschöpft und blendet unseriös zwei Jahre Bauzeitverzögerung und die Risiken aus“. Allein 600 Millionen Mehrkosten seien laut Bundesrechnungshof für Nachtragsrisiken von Bauaufträgen anzusetzen, die nach Erfahrungswerten der Bahn sicher seien. Zahlreiche angebliche Einsparungen etwa durch dünnere Tunnelwände, durch den Abstellbahnhof in Untertürkheim und vermeintliche Maßnahmen der „Gegensteuerung“ sind dem Bundesrechnungshof zufolge illusionär.
Die Stadt Stuttgart, so von Loeper, dürfe die Dinge nicht weiter treiben lassen, denn sie sei laut Gemeindeordnung zur sparsamen und wirtschaftlichen Haushaltsführung verpflichtet. Das habe der Bundesrechungshof haushaltsrechtlich für den Bund betont und festgestellt, dass ein nicht finanziertes Großprojekt nicht gefördert werden dürfe. Das müsse, so Jurist von Loeper, für Stadt und Land gleichermaßen gelten. Wenn „die Bahn ins Milliardenloch fährt, werden die Projektpartner Stadt und Land zuallererst mit hineingerissen“. Das könne bei Missachtung fiskalischer Pflichten sogar den strafrechtlichen Vorwurf der Haushaltsuntreue auslösen.
Schließlich sei es auch wegen hoher Kostenrisiken aufgrund von Funktionsmängeln des Projekts und wegen des zwingenden Schutzes von Leib und Leben der Bahnreisenden geboten, sich nicht länger jeder Diskussion um die vorliegenden Vorschläge über Alternativlösungen zu entziehen. Das Aktionsbündnis hatte jüngst ein viel beachtetes “Umstiegskonzept“ (www.umstieg-21.de) vorgelegt, das auf der Basis der derzeitigen Bauentwicklung sinnvolle und realisierbare Umnutzungsmöglichkeiten entwickelt.
Der Bahn-Aufsichtsrat wird am 14. Dezember in Berlin über Konsequenzen aus dem Bericht des Bundesrechnungshofs zu Stuttgart 21 beraten und entscheiden.
Anlagen:
- diese Pressemitteilung im PDF-Format
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/PM_zur_Kostendiskussion_im_Gemeinderat_am_15_November_2016.pdf- Rede von Dr. Eisenhart von Loeper heute vor dem Gemeinderats-Ausschuss
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/Dr_Eisenhart_von_Loeper_Gemeinderats-Ausschuss_15._November_2016.pdf- Auszug aus dem Bundesrechnungshofbericht II zu Stuttgart 21
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/Auszug_aus_dem_Bericht_des_Bundesrechnungshofs_zu_S21.pdfKontakt: Eisenhart von Loeper und Werner Sauerborn
Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, info@kopfbahnhof-21.de, www.kopfbahnhof-21.de, www.umstieg-21.de -
am Montag, 14. November 2016, 14:00 Uhr
Pressemitteilung und Anfrage der Fraktionsgemeinschaft SÖS-Linke-PluS
Stuttgart, den 14. November 2016Viele offene Fragen bei S21: Brandschutz und Leistungsfähigkeit
Auch beim nachgebesserten Brandschutzkonzept der Bahn für den unterirdischen Bahnhof als Teil von Stuttgart 21, gibt es erhebliche Mängel. „Das bestehende Evakuierungskonzept geht davon aus, dass sich maximal 4000 Personen auf einem Bahnsteig aufhalten. In der Realität muss aber mit der Anwesenheit von mindestens 6500 Personen auf einem Bahnsteig gerechnet werden“, erklärt Dr. Kathrin Grewolls, öffentlich bestellte und staatlich vereidigte Sachverständige für vorbeugenden Brandschutz, die unrealistischen Annahmen des bestehenden Brandschutzkonzepts.
Diese erhebliche Abweichung der Personenzahl ergibt sich aus dem Leistungsversprechen der Bahn. Wer die angekündigten 49 Züge in der Spitzenstunde durch den Bahnhof schleusen will, muss in der Realität nicht mit 4000, sondern mit 6500 Personen auf einem Bahnsteig rechnen. Dies habe erhebliche Auswirkungen auf die Evakuierung, so Dr. Grewolls weiter. An den Engstellen im Tiefbahnhof bilden sich dann erhebliche Staus. Im Brandschutznachweis werden dabei hohe Personendichten von bis zu sechs Personen pro Quadratmeter betrachtet. „Die geplanten Entrauchungsanlagen können die Bahnsteige nicht rauchfrei halten. Trotzdem benötigen die Menschen im Brandfall bis zu sieben Minuten bis sie die sicheren Treppenräume erreichen", erklärt die Sachverständige. "Auch wenn im Brandfall der Rauch in den Rettungswegen von der Bahn als tolerierbar betrachtet wird, so ist das für die betroffenen Personen als würde beim Grillen der Wind drehen“, veranschaulicht die Sachverständige die Situation. Die langen Evakuierungszeiten resultieren auch aus den bis zu 190 Metern langen Rettungswegen. „Auch wenn für ein solches Gebäude Erleichterungen von den gesetzlichen Vorschriften zugelassen werden, darf mit dieser Begründung nicht das Sicherheitsniveau abgesenkt werden“, fordert Dr. Grewolls. „Wer von solchen Szenarien ausgeht, nimmt eine Massenpanik und den Tod von Menschen zumindest billigend in Kauf“, fasst Hannes Rockenbauch, Fraktionsvorsitzender von SÖS LINKE PluS, die Folgen des bestehenden Brandschutzkonzepts zusammen. „Bei der Loveparade in Duisburg drängten sich mehr als sechs Menschen auf einem Quadratmeter. Die Folgen sind bekannt: 21 Tote und über 500 verletzte Personen“, veranschaulicht Rockenbauch die Annahmen, mit denen die Bahn plant.
Zielkonflikt zwischen Leistungsfähigkeit und Brandschutz
Ein weiterer Aspekt ist der Zielkonflikt zwischen Leistungsfähigkeit und Brandschutz: „Einerseits geht die Bahn davon aus, dass 49 oder mehr Züge in der Spitzenstunde fahren, andererseits wird aus Gründen des Brandschutzes versprochen, dass sich immer nur ein Zug im Tunnel befindet“, verdeutlicht Thomas Adler, Fraktionsvorsitzender von SÖS LINKE PluS, die Widersprüche. Unter der Annahme, dass in der Spitzenstunde 49 Züge den Bahnhof anfahren, müssen in jedem Tunnel mindestens zwei zur gleichen Zeit fahren. Das bedeute in Konsequenz, dass sich die Bahn zwischen Leistungsversprechen und Brandschutz entscheiden müsse, „beides einzuhalten ist ausgeschlossen“, folgert Adler. Wenn sich die Bahn für wirksamen Brandschutz entscheide, sinke die Leistungsfähigkeit so dramatisch, dass das Leistungsversprechen nicht zu halten sei. In dem Fall sei die Vertragsgrundlage der Finanzierungsvereinbarung aus dem Jahr 2009 nichtig, so Adler weiter. „Schon dieser Widerspruch zwischen Leistungsfähigkeit und Brandschutz zeigt, dass Stuttgart 21 ein Rückbau von Kapazitäten im Schienenverkehr ist“, ergänzt Rockenbauch.
Text des Antrags:
Antrag und Anfrage
Stadträtinnen/ Stadträte - Fraktion Fraktionsgemeinschaft SÖS-LINKE-PluSBetreff: Offene Fragen zum S-21-Brandschutz- und zur Leistungsfähigkeit klären
Die öffentliche S-21-Ausschuss-Sitzung am 15.11.16 soll zur Klärung offener Fragen hinsichtlich der Themen Brandschutz und Kostensituation bei S-21 beitragen. Eine Klärung offener Fragen setzt Transparenz und öffentliche Zugänglichkeit von entscheidungsrelevanten Unterlagen voraus. Nur auf einer sachlich fundierten Basis können Gemeinderäte verantwortungsvoll Entscheidungen treffen. Unserer Fraktionsgemeinschaft wurde die Akteneinsicht in die Brandschutzkonzepte und die zugrundeliegenden Brandschutz-Simulationen verweigert. Im Gespräch und bei Ausschuss-Sitzungen wurde uns zwar wiederholt versichert, dass die ausgewiesenen Experten der Bahn alles im Griff hätten und man sich auf deren Arbeit verlassen könne. In der Vergangenheit hatte sich jedoch mehrmals gezeigt, dass durch kritische Nachfragen und fachkundiges Prüfen von Experten der Kritikerseite Fehler in der Planung und Durchführung erkennbar wurden. Mit dem neuen Planänderungsantrag werden die stark kritisierten aber schon genehmigten Fluchttreppenräume nun tatsächlich umgeplant und an die Bahnsteigenden verschoben.
Gerade bei den Gefahren für Leib und Leben im Brandschutz muss gewährleistet sein, dass die Grundannahmen etwa zu der zu entfluchtenden Personenanzahl auf den Bahnsteigen mit realistischen Szenarien hinterlegt werden. Die sachverständige Brandschutzexpertin Frau Dr. Grewolls sieht als großen Problempunkt die Evakuierung. Zum einen wird von einer deutlich zu geringen zu entfluchtenden Personenanzahl ausgegangen. Zum anderen treten dennoch unzulässig hohe Stauzeiten von 7 Minuten auf. Wir alle haben ein genuines Interesse an einem verlässlichen Brandschutzkonzept und benötigen daher Auskunft auf diese essentiellen Fragen. Nur so kann dem Beschluss im Verwaltungsausschuss vom 06.07.2016 entsprochen werden, nach dem in den S21-Ausschuss-Sondersitzungen "deutlich" werden sollte, "wo man steht und welche Fragestellungen" von wem "geklärt" werden müssten (Protokoll vom 06.07.2016, Niederschrift Nr. 257 TOP 3a und b, S. 5).
Der erste Termin der S21-Ausschuss-Sondersitzungen am 26.10.2016 zu Leistungsfähigkeit und Zukunftsoptionen zeigte, wie schwierig diese Aufgabe unter den gestellten Rahmenbedingungen zu bewältigen ist (kurze Redezeiten, keine Diskussion unter den Experten, keine Nachfragen durch Gemeinderäte). Die sich widersprechenden Positionen von Kritikern und Projektumsetzern stehen nun ohne Klärung auf der Homepage der Stadt Stuttgart nebeneinander (http://www.stuttgart.de/item/show/466797/1/3/613936?plist=homepage). Und die von den Projekt-Kritikern in einem "Fragenkatalog" zu Protokoll gegebenen Fragen ( http://wikireal.org/w/images/0/04/2016-10-26_Zu_klaerende_Fragen.pdf) sind noch zu klären, wenn das Ziel verfolgt wird, den Fraktionen "belastbare Informationen" zur Verfügung zu stellen (Protokoll VA 06.07.2016 S.3).
Wir beantragen daher:
Die zuständigen Vertreter des Vorhabenträgers (DB Netz AG) und des Eisenbundesamts (EBA) werden aufgefordert, am 15.11.2016 insbesondere auf die folgenden offenen Fragen zum Brandschutz einzugehen:
1. Die Entfluchtungssimulationen weisen Stand- bzw. Stauzeiten von 7 Minuten aus (Brandschutzkonzept BPK vom 22.04.2016 S. 82, 246) bei Gesamtentfluchtungszeiten von rund 14 Minuten. Dieser "signifikante Stau" (länger als 10 % der Gesamtentfluchtungszeit) ist nach dem vfdb-Leitfaden nicht zulässig (http://www.vfdb.de/download/Leitfaden2013.pdfS. 413, 415), er führt zu Panikverhalten wie bei dem Unglück bei der Loveparade in Duisburg mit Gefahr für Leib und Leben der Reisenden. Wie rechtfertigt der Vorhabenträger diese langen Standzeiten?
2. Sind Doppelbelegungen an den Bahnsteigen vom Brandschutzkonzept abgedeckt? Welche Zahl liefert die EBA-Formel für Doppelbelegungen mit vier Zügen à sechs Doppelstockwaggons an einem Bahnsteig? Kann diese Personenzahl rechtzeitig evakuiert werden?
3. In den Tunneln soll ein brennender Zug in die Bahnsteighalle zurückrollen können. Kann demnach etwa im Fildertunnel immer nur ein Zug pro Tunnelröhre fahren? Im Stresstest befahren zwei und bei Verspätung drei Züge gleichzeitig eine Röhre des Fildertunnels. Wie stark reduziert sich die Leistungsfähigkeit, wenn nur ein Zug pro Röhre zugelassen wird und auch immer ein Bahnsteiggleis für zurückrollende Züge freigehalten wird?
4. Die nach der S21-Ausschusssitzung vom 26.10.2016 fortbestehenden Widersprüche zur Leistungsfähigkeit sowie die entsprechenden Fragen des Fragenkatalogs werden einander gegenübergestellt und zwischen Kritikern und Bahn bzw. MVI abgestimmt. Die dabei erzielte Einigung über wesentliche Sachverhalte bzw. die verbleibenden Diskrepanzen werden anschließend dem S21-Ausschuss vorgelegt.
Nachfolgende Fragen richten sich vordringlich an Vertreter des EBA; gegebenenfalls kann ein Vertreter des EBA noch kurzfristig eingeladen werden, andernfalls erbitten wir eine schriftliche Beantwortung der nachfolgenden Fragen:
5. Müssen zum Nachweis der Machbarkeit Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit der Anlage gleichzeitig nachgewiesen werden oder können mit verschiedenen Betriebsprogrammen einmal die geforderte Leistung und ein anderes Mal der Brandschutz nachgewiesen werden?
6. Als Nachweis der Leistungsfähigkeit führt der Vorhabenträger inzwischen den sogenannten Stresstest von 2011 an. Dazu führt das EBA aus, der Vorhabenträger habe mit dem "Stresstest" "plausibel aufgezeigt, dass das beantragte Vorhaben für eine über den erwarteten Verkehrsbedarf hinausgehende Leistungssteigerung um dreißig Prozent taugt" (PFA 1.3a Planfeststellungsbeschluss S. 142). Der Stresstest setzt Doppelbelegungen voraus, die viel höhere Entfluchtungszahlen begründen. Dazu verlautbarte das EBA, dass "erst zur Inbetriebnahme" über den "Brandschutznachweis" und "betriebliche und technische Regelungen" entschieden würde ( St.N. 20.03.2015). Kann dann, wenn ggf. Doppelbelegungen verboten werden müssen, die geforderte Leistungssteigerung noch garantiert werden (Begründung)?
7. Das EBA führte zur Zahl der zu evakuierenden Personen an ( Genehmigung 6. PÄ vom 23.04.2015): "Die Ermittlung erfolgte im Einklang mit dem Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes." Wozu der Brandschutzsachverständige Dr. Portz geurteilt hatte (PFA 1.1 6. PÄ EBA-Akte S. 533): "Die Personenzahl wurde nach der Formel für die größtmögliche Personenzahl nach EBA-Leitfaden ermittelt und ist somit sicher." Sind zur bestimmungsgemäßen Anwendung der EBA-Formel auch die zutreffenden Eingangsgrößen einzusetzen, d.h. die Züge, die tatsächlich geplant sind? Inwieweit wurde das Brandschutzkonzept durch einen unabhängigen "Prüfer des EBA" geprüft (Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz S. 12), wenn zur 6. Planänderung der Gutachter Dr. Portz von dem Vorhabenträger bezahlt wurde (PFA 1.1 6. PÄ EBA-Akte S. 209)?
Anlagen:
Pressemitteilung im PDF-Format:
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/2016-11-14_PM_Viele_offene_Fragen_bei_Brandschutz_und_Leistungsfaehigkeit.pdfAntrag und Anfrage vom 09.11.2016:
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/2016-11-09_Offene_Fragen_S21.pdfFraktionsgemeinschaft SÖS-LINKE-PluS
Ansprechperson: Thomas Adler und Hannes Rockenbauch
Geschäftsstelle Fraktion,
Rathaus Stuttgart, www.soeslinkeplus.de
Wichtige Dokumente
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PDF, 2,5Mb
